03 July 2026
Bilbao
La incorporación de los buques autónomos al transporte marítimo internacional plantea un gran desafío regulatorio para el derecho marítimo contemporáneo. La sustitución progresiva de las tripulaciones por sistemas de Inteligencia Artificial, sensores y centros de control remoto altera el régimen jurídico tradicional, diseñado sobre la base de la presencia humana a bordo.
La tesis doctoral de Aitor Dominguez, ‘Los Accidentes de la navegación y los buques autónomos’, concluye que la Inteligencia Artificial carece de personalidad jurídica y no puede ser sujeto de derechos ni obligaciones, por lo que será el armador quien continúe siendo el máximo responsable del buque y de los daños derivados de su navegación, impidiendo que la autonomía tecnológica se convierta en una vía de impunidad. Pese a ser el responsable directo, el autor de la tesis matiza que después éste podrá ‘repetir’ (término jurídico que significa reclamar) dicha responsabilidad frente a las nuevas figuras que puedan surgir, tales como personal técnico en IA, en programación, astilleros, ingenieras/os, auxiliares en tierra, supervisores…
En su tesis, Dominguez analiza de qué forma afecta la automatización a tres instituciones clásicas del derecho marítimo: el abordaje, el salvamento y la avería gruesa (escenario en el que se debe sacrificar parte de la carga para evitar males mayores).
Sin capitán a bordo
Desde el punto de vista técnico y legal, la navegación se ha fundamentado históricamente en la pericia de la dotación y en la autoridad del capitán, quien ejerce la dirección técnica y la representación del armador en el mar. Sin embargo, en los niveles más avanzados de automatización, como son los buques operados íntegramente por IA o mediante supervisión remota desde tierra, esta estructura desaparece.
La tesis destaca que la ausencia de personal a bordo traslada las funciones operativas a centros de control, programadores/as, personal técnico de ciberseguridad y operadores en tierra. Este cambio introduce nuevos factores de riesgo que la legislación actual no contempla en detalle. Es el caso de los riesgos técnicos y operativos, es decir, fallos en los sistemas de sensores, pérdidas de conectividad satelital o la dificultad de los algoritmos para interpretar situaciones meteorológicas imprevistas. Otro factor es la ciberseguridad, ya que la dependencia de sistemas conectados convierte a la piratería informática en una amenaza preferente para la seguridad del tráfico marítimo. Otro tercer riesgo que recoge la tesis es la trazabilidad probatoria: la ausencia de tripulación puede dificultar la investigación de accidentes, al no contar con testigos. Por eso, en caso de siniestro, la investigación judicial pasará a depender de la conservación y análisis de datos técnicos y registros de las decisiones adoptadas por la IA.
En caso de salvamento marítimo
El deber de prestar auxilio a la vida humana en el mar es un principio fundamental recogido en convenios internacionales, pero la investigación señala que un buque sin tripulación afronta serias limitaciones materiales para recibir ayuda y para prestarla.
Si un buque autónomo requiere ser salvado, la falta de personal a bordo dificulta maniobras esenciales como la sujeción de cabos de remolque o la contención inmediata de incendios. Por el contrario, si es el buque autónomo el que debe socorrer a otra embarcación, el diseño actual de estos navíos -carecen de espacios habitables, cocinas o asistencia médica- impide la acogida óptima de náufragos.
Para resolver este escenario, el estudio realizado por Aitor Domínguez propone la obligatoriedad de incorporar zonas seguras de refugio automatizadas, dispositivos de detección y sistemas de comunicación directa con los centros de control en tierra.
Decisiones en alta mar
El abordaje es el accidente con mayor incidencia en el tráfico marítimo. El régimen tradicional se apoya en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG), cuyas normas presuponen la vigilancia humana. La tesis plantea que los sistemas de visión artificial deben ser certificados por las sociedades de clasificación no solo en su vertiente mecánica, sino evaluando la fiabilidad de sus algoritmos de decisión. De igual modo, se sugiere el establecimiento de una señalética específica que identifique a los buques autónomos ante el resto de la flota en navegación.
Por último, el estudio analiza la avería gruesa, la figura legal que regula los sacrificios económicos deliberados (como arrojar mercancía) para salvar la nave y el resto de la carga ante un peligro común. En esta tesis se concluye que, si bien la tecnología permite calcular con precisión matemática qué bienes sacrificar para estabilizar el barco, la decisión formal debe ser ratificada por el factor humano desde tierra.
Actualmente ya hay ciertos buques capaces de navegar de manera totalmente autónoma, pero con una función y un margen de maniobra muy limitado; especialmente, embarcaciones de investigación y militares. Pero los buques autónomos mercantes de gran envergadura en los que se enfoca esta tesis existen, como el Yara Birkeland, uno de los que menciona Domínguez, un buque portacontenedores noruego, eléctrico y autónomo.
Esta investigación sostiene, por tanto, que la eficiencia y la reducción del error humano que prometen los buques autónomos no eximen al sector de una profunda revisión normativa. La seguridad jurídica del comercio marítimo dependerá de la capacidad legisladora para adaptar las normas vigentes antes de que este tipo de navegación se consolide de forma generalizada en las rutas internacionales.
